ຜົນປະໂຫຍດທີ່ແທ້ຈິງຂອງເສັ້ນທາງລົດໄຟ ລາວ-ຈີນ

ຜົນປະໂຫຍດທີ່ແທ້ຈິງຂອງເສັ້ນທາງລົດໄຟ ລາວ-ຈີນ

ຜົນປະໂຫຍດທີ່ແທ້ຈິງຂອງເສັ້ນທາງລົດໄຟ ລາວ-ຈີນ ແມ່ນຫຍັງ ? อะไรคือประโยชน์ที่แท้จริงของการรถไฟลาว-จีน?

ໂດຍ: ທ່ານ ສອນສັກ ນໍ ຍານສະນະ ອະດີດຮອງຫົວໜ້າກົມທາງລົດໄຟລາວ ,ກະຊວງໂຍທາທິການ ແລະ ຂົນສົ່ງ

ເສັ້ນທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ ທີ່ມີກຳນົດເປີດໃຫ້ບໍລິການໃນເດືອນທັນວານີ້ ໄດ້ກາຍເປັນຫົວຂໍ້ສົນທະນາຢ່າງຮ້ອນແຮງໃນວົງການສື່ມ່ວນຊົນທັງພາຍໃນ ແລະ ຕ່າງປະເທດ ກໍຄືສື່ສັງຄົມອອນລາຍໃນໄລຍະສອງສາມອາທິດທີ່ຜ່ານມາ.

ໃນເວທີດັ່ງກ່າວ, ປະຊາຊົນຈໍານວນຫຼວງຫຼາຍໄດ້ສະແດງຄວາມຊົມເຊີຍຕໍ່ຄວາມສາມາດຂອງລາວ ແລະ ຈີນໃນການຂັບເຄື່ອນໂຄງການລົງທຶນຂະໜາດໃຫຍ່ນີ້ຈົນຮອດຂັ້ນຕອນສຸດທ້າຍ, ໃນເວລາດຽວກັນກໍມີຄົນຈຳນວນໜຶ່ງສະແດງຄວາມເປັນຫ່ວງກ່ຽວກັບໜີ້ສາທາລະນະຂອງລາວທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຍ້ອນໂຄງການດັ່ງກ່າວໃນຖານະທີ່ຂ້າພະເຈົ້າເປັນໜຶ່ງໃນທີມງານເຈົ້າໜ້າທີ່ລາວທີ່ໄດ້ຮັບແຕ່ງຕັ້ງຈາກທ່ານຮອງນາຍົກລັດຖະມົນຕີໃຫ້ປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນການສ້າງສັນຍາແມ່ຂອງໂຄງການທາງລົດໄຟສາຍນີ້ມາຕັ້ງແຕ່ຕົ້ນ, ຂ້າພະເຈົ້າຢາກສະໜອງຂໍ້ມູນບາງຢ່າງກ່ຽວກັບໂຄງການນີ້ ແລະ ເປີດເຜີຍຈຳນວນເງິນທີ່ລັດຖະບານໄດ້ກູ້ຢືມຈາກຈີນເພື່ອມາລົງທຶນໂຄງການນີ້.

ຈາກນັ້ນ, ຂ້າພະເຈົ້າຈະສະແດງທັດສະນະສ່ວນຕົວຂອງຂ້າພະເຈົ້າກ່ຽວກັບຜົນປະໂຫຍດທີ່ລາວຈະໄດ້ຮັບຈາກໂຄງການຮ່ວມມືລາວ-ຈີນນີ້ ໂດຍສະເພາະກ່ຽວກັບຄວາມເປັນໄປໄດ້ທີ່ປະເທດລາວຕົກຢູ່ໃນກັບດັກໜີ້ສິນຂອງຈີນທີ່ຫຼາຍຄົນເປັນຫ່ວງ.

ແຕ່ເພື່ອຕອບບັນດາຄຳຖາມ ແລະ ຂໍ້ຂ້ອງໃຈຂ້າງເທິງນັ້ນ, ກ່ອນອື່ນໝົດຂ້າພະເຈົ້າຈະແຈ້ງໃຫ້ເຫັນຈຸດປະສົງຂອງໂຄງການ, ຈາກນັ້ນ ຈະເວົ້າເຖິງຮູບແບບການລົງທຶນກ່ອນທີ່ຈະສະຫຼຸບຜົນປະໂຫຍດຂອງໂຄງການວ່າມີຫຍັງແດ່.

ຈຸດປະສົງໂຄງການ: ເສັ້ນທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ ແມ່ນສ່ວນໜຶ່ງຂອງຂໍ້ລິເລີ່ມ Hardware ຂອງໂຄງການໜຶ່ງແລວໜຶ່ງເສັ້ນທາງ Road and Belt ຂອງຈີນ ຊຶ່ງມີຈຸດປະສົງເພື່ອເພີ່ມທະວີການຮ່ວມມືດ້ານການຄ້າ ແລະ ການທ່ອງທ່ຽວລະຫວ່າງຈີນ ແລະ ປະເທດອື່ນໆໃນໂລກ.

ທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນແມ່ນສ່ວນໜຶ່ງຂອງທາງລົດໄຟສິງກະໂປ-ຄຸນໝິງ ທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງຈາກຜູ້ນຳອາຊຽນໃນກອງປະຊຸມສຸດຍອດອາຊຽນໃນປີ 2011 ຕາມຄຳແນະນຳຂອງກອງປະຊຸມລັດຖະມົນຕີຂົນສົ່ງອາຊຽນໃນເວລານັ້ນ.

ເພື່ອເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງຄວາມພະຍາຍາມໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຂໍ້ລິເລີ່ມອາຊຽນ, ລັດຖະບານລາວ ແລະ ຈີນໄດ້ຕົກລົງຮ່ວມມືກັນກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟທີ່ມີຄວາມຍາວ ປະມານ 422,4 ກິໂລແມັດ ຊຶ່ງເລີ່ມຈາກຊາຍແດນຈີນໃນເມືອງບໍ່ຫານ ຮອດສະຖານນີຂົນສົ່ງສິນຄ້າ ທ່ານາແລ້ງ ,ໃນນະຄອນຫຼວງວຽງຈັນ.

ມາຮອດປັດຈຸບັນປະມານ 99 ສ່ວນຮ້ອຍ ຂອງວຽກງານພື້ນຖານໄດ້ສໍາເລັດແລ້ວ. ພາຍຫຼັງສໍາເລັດແລ້ວເສັ້ນທາງສາຍນີ້ຈະເຊື່ອມຕໍ່ກັບທາງລົດໄຟຂອງປະເທດໄທທີ່ຖືກກຳນົດຈະສ້າງຈາກຈັງຫວັດໜອງຄາຍ ຫາບາງກອກ, ຕໍ່ໄປຍັງປະເທດມາເລເຊຍ ແລະ ສິງກະໂປ.

ເສັ້ນທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ ໄດ້ຖືກສ້າງຂຶ້ນໃນຮູບແບບການລົງທຶນລະຫວ່າງພາກລັດ-ເອກະຊົນ (PPP), ກໍ່ ສ້າງ, ດຳເນີນງານ ແລະ ສົ່ງມອບ (BOT) ແລະ ກົນໄກຮ່ວມມືລະຫວ່າງລັດຖະບານຕໍ່ລັດຖະບານ (G toG) ໂດຍອີງໃສ່ຮູບແບບການຮ່ວມມືເຫຼົ່ານີ້, ລັດຖະບານລາວ ແລະ ຈີນ ໄດ້ຕົກລົງສ້າງຕັ້ງບໍລິສັດຮ່ວມທຶນໂດຍມີອັດຕາສ່ວນການຖືຫຸ້ນ 30-70 ເປີເຊັນ.

ຍ້ອນເຫັນຮູບແບບການລົງທຶນເປັນແນວນີ້, ຫຼາຍໆຄົນຄົງເຂົ້າໃຈວ່າລັດຖະບານລາວຕ້ອງໄດ້ຢືມເງິນເປັນຈຳນວນມະຫາສານເພື່ອຄ້ຳປະກັນໃຫ້ລາວໄດ້ຮັບສ່ວນແບ່ງໃນການຖືຫຸ້ນ 30 ສ່ວນຮ້ອຍຂອງໂຄງການ ຊຶ່ງສົມມຸດຖານນີ້ແມ່ນມີເຫດຜົນແຕ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ 100 ເປີເຊັນ.

ຄວາມຈິງແລ້ວການສະໜອງທຶນໃຫ້ແກ່ໂຄງການນີ້ຖືກແບ່ງອອກເປັນສອງສ່ວນຫຼັກ, ໜຶ່ງແມ່ນການສະໜອງທຶນໃນຮູບແບບ Debt financing ຊຶ່ງບໍລິສັດຮ່ວມທຶນລາວ-ຈີນ ເປັນຜູ້ຮັບຜິດຊອບກູ້ຢືມ ແລະ ອີກສ່ວນໜຶ່ງແມ່ນລົງທຶນຖືຫຸ້ນ (equity) ຊຶ່ງລັດຖະບານສອງປະເທດເປັນຜູ້ຮັບຜິດຊອບເອົາເງິນມາໃສ່ເປັນຫຸ້ນ.

ການສະໜອງທຶນໃນຮູບແບບ debt financing ກວມເອົາ 60 ເປີເຊັນ ຂອງຈໍານວນເງິນລົງທຶນທັງໝົດ 5,9 ຕື້ໂດລາ, ໝາຍຄວາມວ່າບໍລິສັດຮ່ວມທຶນລາວ-ຈີນ ຈະຕ້ອງເປັນຜູ້ກູ້ຢືມເງິນຈາກລັດຖະບານຈີນ ຈຳນວນ 3,54 ຕື້ໂດລາ.

ພາຍໃຕ້ຮູບແບບການລົງທຶນທີ່ເປັນເອກະລັກນີ້, ລັດຖະບານລາວບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງກູ້ຢືມເງິນຈຳນວນມະຫາສານຈາກຈີນເພື່ອສະໜອງທຶນໃຫ້ແກ່ໂຄງການດັ່ງທີ່ນັກວິຈານຫຼາຍຄົນອອກມາເປີດເຜີຍກ່ອນໜ້ານີ້.

ຕົວຈິງແລ້ວ, ຈໍານວນເງິນທີ່ລັດຖະບານລາວຕ້ອງໄດ້ກູ້ຢືມຈາກຈີນເພື່ອຮັບປະກັນໃຫ້ລາວມີຫຸ້ນໃນອັດຕາສ່ວນ 30 ເປີເຊັນຂອງທຶນ ໃນໂຄງການແມ່ນມີພຽງແຕ່ 480 ລ້ານໂດລາ ໂດຍມີອັດຕາດອກເບ້ຍ 2,3 ເປີເຊັນຕໍ່ປີ,ສ່ວນທີ່ຍັງເຫຼືອແມ່ນການປະກອບສ່ວນທາງດ້ານການເງິນຈາກລັດຖະບານລາວ ຊຶ່ງຕົກປະມານ 250 ລ້ານໂດລາ.

ເມື່ອເບິ່ງຈຳນວນເງິນທີ່ປະເທດລາວເຮົາຕ້ອງໄດ້ກູ້ຢືມຈາກປະເທດຈີນແລ້ວ ເຫັນວ່າລັດຖະບານລາວຈະບໍ່ປະເຊີນກັບການກູ້ຢືມຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ຈະບໍ່ມີຄວາມສ່ຽງດ້ານການລົງທຶນຫຼາຍ ດັ່ງທີ່ນັກວິຈານຫຼາຍຄົນໄດ້ສະແດງຄວາມກັງວົນກ່ອນໜ້ານີ້.ອາດມີບາງທ່ານໂຕ້ແຍ້ງຕໍ່ກັບບັນຫານີ້ວ່າເຖິງວ່າລັດຖະບານລາວບໍ່ຕ້ອງກູ້ຢືມໂດຍກົງຈາກຈີນເປັນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍກໍຕາມ, ແຕ່ລັດຖະບານຈະບໍ່ສາມາດປະຕິເສດຜົນໄດ້ຮັບຂອງການດຳເນີນງານຂອງບໍລິສັດຮ່ວມທຶນ.

ຄຳຖາມຂອງຫຼາຍທ່ານແມ່ນມີຢູ່ວ່າຈະມີຫຍັງເກີດຂຶ້ນຖ້າບໍລິສັດຮ່ວມທຶນລະຫວ່າງລາວ-ຈີນບໍ່ສາມາດສ້າງລາຍໄດ້ທີ່ພຽງພໍໃຊ້ໜີ້ເງິນກູ້ຢືມຈາກຈີນມາເຖິງແມ່ນວ່າຄວາມກັງວົນນີ້ແມ່ນສົມເຫດສົມຜົນ, ແຕ່ຂ້າພະເຈົ້າເຊື່ອຢ່າງຈິງຈັງວ່າບໍລິສັດຮ່ວມທຶນຈະເຮັດວຽກໃຫ້ດີທີ່ສຸດເພື່ອສ້າງລາຍຮັບ ແລະ ນຳເງິນມາຊໍາລະໜີ້ທີ່ຢືມເພາະວ່າບໍລິສັດເປັນຜູ້ກູ້ຢືມເງິນ ບໍ່ແມ່ນລັດຖະບານ ແລະ ແນ່ນອນລັດຖະບານຈີນ ຊຶ່ງຖືຮຸ້ນສ່ວນໃຫຍ່ຈະບໍ່ປ່ອຍໃຫ້ບໍລິສັດຮ່ວມທຶນ ພົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທາງດ້ານການເງິນຢ່າງແນ່ນອນ, ເພາະວ່າການລົງທຶນແມ່ນສ້າງຂຶ້ນຕາມກົນໄກການຮ່ວມມື ລັດຕໍ່ລັດ (G-to-G).

ໃນສະຖານະການທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດ, ຜູ້ໃຫ້ກູ້ອາດຈະຢຶດ ແລະ ຄວບຄຸມໂຄງການ ຊຶ່ງທາງດ້ານເຕັກນິກແລ້ວໂຄງການນີ້ເປັນໂຄງການຂອງຈີນເປັນສ່ວນໃຫຍ່ເພາະວ່າເພິ່ນຖືຫຸ້ນ70 ເປີເຊັນ ຂອງການລົງທຶນຂອງໂຄງການ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຂ້າພະເຈົ້າຄິດວ່າການຢຶດໂຄງການຈະບໍ່ເກີດຂຶ້ນພາຍໃຕ້ວິທີການລົງທຶນແບບນີ້. ອີກຢ່າງໜຶ່ງຈີນໄດ້ເຊັນສັນຍາຮ່ວມຊາຕາກຳກັບລາວແລ້ວຈະບໍ່ປ່ອຍໃຫ້ຄູ່ຮ່ວມອັບຜົນປະໂຫຍດ.

ຖ້າເວົ້າເຖິງຜົນປະໂຫຍດຂອງໂຄງການລົດໄຟ, ອີງຕາມຜົນການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງໂຄງການ, ອັດຕາຜົນຕອບແທນທາງການເງິນແມ່ນ 6,3 ເປີເຊັນໃນໄລຍະ 25 ປີ ທໍາອິດ.

ຜົນຕອບແທນທາງດ້ານການເງິນໃນການລົງທຶນນີ້ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງຕໍ່າເມື່ອທຽບກັບຜົນຕອບແທນຂອງການລົງທຶນໃນຂະແໜງການອື່ນໆ, ໃນຄວາມຄິດເຫັນຂອງຂ້າພະເຈົ້າ, ຜົນຕອບແທນຕໍ່າໃນການລົງທຶນດ້ານພື້ນຖານໂຄງລ່າງບໍ່ແມ່ນເລື່ອງແປກເພາະມັນເປັນກົດເກນ. ຜົນຕອບແທນຕໍ່າຈາກການດຳເນີນກິດຈະການລົດໄຟນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ເກີດຂຶ້ນໃນປະເທດໃດໜຶ່ງເທົ່ານັ້ນແຕ່ມັນເກີດຂຶ້ນທົ່ວໂລກ.

ແທ້ຈິງແລ້ວ, ມັນເປັນສິ່ງທີ່ຫາຍາກຫຼາຍທີ່ເຫັນການດຳເນີນງານທາງລົດໄຟມີກຳໄລ ເພາະວ່າຈຸດປະສົງຂອງໂຄງການແມ່ນເພື່ອຮັບໃຊ້ປະຊາຊົນ ແລະ ມັນໄດ້ຖືກອອກແບບເພື່ອສ້າງສະພາບແວດລ້ອມທີ່ເອື້ອອໍານວຍໃຫ້ແກ່ການຄ້າ ແລະ ທຸລະກິດ ແລະ ສະໜັບສະໜູນການເຕີບໂຕສີຂຽວທົ່ວໂລກຫຼາຍກວ່າຈະເປັນໂຄງການທີ່ຫາກໍາໄລ.

ໃນເມື່ອຜົນຕອບແທນທາງດ້ານການເງິນໃນການລົງທຶນຕໍ່າແນວນີ້ ປະເທດລາວຈະໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຫຍັງຈາກການລົງທຶນນີ້? ຂ້າພະເຈົ້າຄິດວ່າເຖິງແມ່ນວ່າຜົນຕອບແທນທາງການເງິນຈະຕໍ່າ, ອັດຕາຜົນຕອບແທນພາຍໃນທາງເສດຖະກິດ (EIRR) ແມ່ນສູງເຖິງ 18,5 ເປີເຊັນ ອີງຕາມຜົນການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ ຊຶ່ງໂຕເລກນີ້ແມ່ນສູງກວ່າມາດຕະການສາກົນທີ່ມີພຽງແຕ່ 12 ເປີເຊັນເທົ່ານັ້ນ.

ຜົນປະໂຫຍດທາງອ້ອມທີ່ປະເທດລາວຈະໄດ້ຮັບຈາກໂຄງການລົດໄຟລາວ-ຈີນ ແມ່ນການຍົກລະດັບຄວາມສາມາດດ້ານການແຂ່ງຂັນທາງເສດຖະກິດໂດຍຜ່ານການຫັນປ່ຽນປະເທດຈາກທີ່ບໍ່ມີຊາຍແດນຕິດກັບທະເລມາສ້າງເປັນປະເທດທາງຜ່ານ ແລະ ເຊື່ອມໂຍງພູມິພາກ. ທາງລົດໄຟດັ່ງກ່າວຈະຊ່ວຍໃຫ້ປະເທດລາວສາມາດເປັນສູນກາງການຂົນສົ່ງຂອງພາກພື້ນຕາມແບບ Logistic ໄດ້.

ທາງລົດໄຟຈະບໍ່ພຽງແຕ່ຫຼຸດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ສິນຄ້າໄປສູ່ຕະຫຼາດສາກົນເທົ່ານັ້ນແຕ່ຈະເຮັດໃຫ້ທຸລະກິດລາວສາມາດເຂົ້າເຖິງຕະຫຼາດຈີນທີ່ມີຜູ້ບໍລິໂພກຫຼາຍກວ່າ 1,4 ພັນລ້ານຄົນ.

ນອກຈາກນີ້ທາງລົດໄຟມີຄວາມເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມຍ້ອນວ່າມັນຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍ CO2 ປະມານ 2,5 ເທົ່າ ເມື່ອທຽບໃສ່ພາຫະນະທີ່ໃຊ້ນໍ້າມັນ. ການນໍາໃຊ້ທາງລົດໄຟຍັງຈະຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າປະຢັດເງິນໄດ້. ຍົກຕົວຢ່າງ: ໂດຍອີງໃສ່ການຄາດຄະເນໃນເບື້ອງຕົ້ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເດີນທາງໂດຍລົດໄຟຈາກວຽງຈັນຫາຊາຍແດນຈີນແມ່ນປະມານ 140.000 ກີບ (360 ກີບຕໍ່ກິໂລແມັດຕໍ່ຄົນ) ໃນຂະນະທີ່ຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າແມ່ນປະມານ 600 ກີບ/ໂຕນຕໍ່ກິໂລແມັດ ຊຶ່ງຄ່າຂົນສົ່ງນີ້ຖືກກວ່າຢ່າງໜ້ອຍສອງເທົ່າ ຖ້າທຽບໃສ່ຮູບແບບການຂົນສົ່ງທາງບົກ.

ເວລາເດີນທາງສໍາລັບຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ການຂົນສົ່ງກໍຈະຖືກຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ຕົວຢ່າງ: ເວລາເດີນທາງດ້ວຍລົດເມໂດຍປົກກະຕິແມ່ນມື້ໜຶ່ງ, ໃນຂະນະທີ່ການເດີນທາງດ້ວຍລົດໄຟທຳມະດາໃຊ້ເວລາປະມານ 5 ຊົ່ວໂມງ ແລະ ການເດີນທາງດ້ວຍລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃຊ້ເວລາພຽງ 90 ນາທີເທົ່ານັ້ນ.

ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕ່ໍາ, ການເດີນທາງທີ່ວ່ອງໄວ ແລະ ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ສະດວກຈະຊ່ວຍຍູ້ດັນໃຫ້ອຸດສາຫະກຳການທ່ອງທ່ຽວມີການຂະຫຍາຍຕົວສູງ. ຂ້າພະເຈົ້າຄາດວ່າຈະມີນັກທ່ອງທ່ຽວຈີນເຂົ້າມາລາວຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນຊຸມປີຕໍ່ໜ້າ. ທັ້ງນີ້ກໍຍ້ອນວ່າ ມີປະຊາຊົນ ປະມານ 70 ລ້ານຄົນ ໃນແຂວງຢຸນນານ ແລະ ບັນດາແຂວງໃກ້ຄຽງ ຊຶ່ງມີກຳລັງຊື້ທີ່ສູງ ແລະ ປາຖະໜາຢາກເດີນທາງໄປປະເທດໃກ້ຄຽງ. ນອກຈາກນີ້, ນັກທ່ອງທ່ຽວໄທຫຼາຍລ້ານຄົນຈະນໍາໃຊ້ລົດໄຟໃນການເດີນທາງໄປຈີນ.

PROMOTED CONTENTMgiMgid

ເຈົ້າຢາກລວຍໄວບໍ່? ຄລິກໃສ່ຮູບ!
Money Amulet

ຂ້ອຍລວຍໄດ້ໃນຄືນດຽວກັບສິ່ງມະຫັດສະຈັນນີ້!
Money Amulet

ເຈົ້າຢາກລວຍໄວ quick ບໍ? ຄລິກໃສ່ຮູບ!Money Amulet

Game For Those Who Feel LonelyRAID: Shadow Legendsເມື່ອສ້າງສໍາເລັດ, ທາງລົດໄຟສິງກະໂປ-ຄຸນໝິງ ຈະຊ່ວຍຊຸກຍູ້ການຄ້າໃນພາກພື້ນ. ໃນປັດຈຸບັນ, ໜຶ່ງໃນສິ່ງກີດຂວາງທາງການຄ້າທີ່ສໍາຄັນແມ່ນຄ່າຂົນສົ່ງ.ຍ້ອນການລະບາດຂອງພະຍາດ COVID-19 ທົ່ວໂລກ, ຄ່າຂົນສົ່ງທາງທະເລໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍກ່ວາ 540 ເປີເຊັນ ແລະ ກວມເອົາເຖິງ 80 ສ່ວນຮ້ອຍ ຂອງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທັງໝົດໃນພາກພື້ນ.

ຍ້ອນຄ່າຂົນສົ່ງທາງທະເລເພີ່ມຂຶ້ນ, ລາຄາສິນຄ້າຈີນໃນພາກພື້ນໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ 50 ເປີເຊັນໃນໄລຍະດຽວກັນນີ້. ເພື່ອແກ້ໄຂບັນດາອຸປະສັກທາງການຄ້າເຫຼົ່ານີ້, ຈີນ ແລະ ບັນດາປະເທດອາຊຽນຄວນຮ່ວມມືກັນເພື່ອຊອກຫາຮູບແບບການຂົນສົ່ງທີ່ມີລາຄາຖືກກວ່າໂດຍສະເພາະລົດໄຟຄວາມໄວສູງທີ່ສາມາດເຮັດໃຫ້ຄ່າຂົນສົງຫຼຸດລົງ.

ເພື່ອຊຸກຍູ້ການຄ້າສອງຝ່າຍ, ຈີນໄດ້ຕົກລົງທີ່ຈະຫຼຸດພາສີ ນຳເຂົ້າສໍາລັບສິນຄ້າລາວປະມານ 97 ເປີເຊັນ, ສິ່ງດັ່ງກ່າວຈະຊ່ວຍຊຸກຍູ້ການສົ່ງອອກຂອງລາວໄປຈີນໃນອະນາຄົດອັນໃກ້ນີ້.

ແນ່ນອນມັນມີສິ່ງທ້າທາຍຫຼາຍຢ່າງໃນອະນາຄົດ ເພື່ອເຮັດໃຫ້ການນຳໃຊ້ທາງລົດໄຟເກີດປະໂຫຍດສູງສຸດ, ຂ້າພະເຈົ້າຄິດວ່າພວກເຮົາຕ້ອງໄດ້ປັບປຸງສະພາບແວດລ້ອມຂອງການດໍາເນີນທຸລະກິດເພື່ອດຶງດູດການລົງທຶນຈາກຈີນແລະ ຕ່າງປະເທດ. ພວກເຮົາຍັງຕ້ອງໄດ້ລົງທຶນຫຼາຍໃນການພັດທະນາຊັບພະຍາກອນມະນຸດເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການແຮງງານທີ່ມີສີມື ແລະ ການລົງທຶນທີ່ນັບມື້ນັບເພີ່ມຂຶ້ນ.ສະຫຼຸບແລ້ວ, ຍ້ອນວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການລົງທຶນໃນເສັ້ນທາງລົດໄຟແມ່ນຖືກແບ່ງອອກເປັນສອງພາກສວນ debt financing and equity, ລັດຖະບານລາວຈະບໍ່ປະເຊີນກັບການກູ້ຢືມທີ່ໜັກໜ່ວງ ແລະ ລັດຖະບານຈີນຈະບໍ່ຢຶດ ຫຼື ເຂົ້າມາຄວບຄຸມໂຄງການຢ່າງແນ່ນອນ ເພາະວ່າແມ່ນເພີ່ນເປັນຜູ້ຖືຫຸ້ນສ່ວນໃຫຍ່ຢູ່ແລ້ວ. ອີກອັນໜຶ່ງ, ຈີນຖືວ່າເສັ້ນທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງຂໍ້ລິເລີ່ມໜຶ່ງແລວໜຶ່ງເສັ້ນທາງ (Belt and Road Initiative). ຂ້າພະເຈົ້າມີຄວາມເຊື່ອໝັ້ນວ່າ ເສັ້ນທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນຈະເປັນສັນຍາລັກຂອງການເປັນເພືຶ່ອນມິດທີ່ດີ, ຫຸ້ນສ່ວນທີ່ດີ ແລະ ຕ່າງຝ່າຍຕ່າງມີຜົນປະໂຫຍດ.

ເຖິງແມ່ນວ່າຜົນຕອບແທນທາງດ້ານການເງິນຂອງໂຄງການນີ້ຕໍ່າ, ແຕ່ທາງລົດໄຟສາຍນີ້ຈະເປັນສິ່ງທີ່ເພີ່ມຄວາມສາມາດໃນການແຂ່ງຂັນທາງເສດຖະກິດຂອງລາວໂດຍການຫັນເອົາປະເທດທີ່ບໍ່ມີຊາຍແດນຕິດກັບທະເລມາເປັນປະເທດທາງຜ່ານ. ທາງລົດໄຟດັ່ງກ່າວຈະຊ່ວຍຊຸກຍູ້ການທ່ອງທ່ຽວ ແລະ ການຄ້າລະຫວ່າງລາວ-ຈີນ ແລະ ໄທ. ເພື່ອໃຫ້ເກີດປະໂຫຍດສູງສຸດຈາກທາງລົດໄຟ, ປະເທດລາວຕ້ອງໄດ້ປັບປຸງຊັບພະຍາກອນມະນຸດເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການດ້ານສີມືແຮງງານທີ່ນັບມື້ນັບເພີ່ມຂຶ້ນ.

​ໂດຍ: ທ່ານ ສອນສັກ ນໍ ຍານສະນະ (ອະດີດຮອງຫົວໜ້າກົມທາງລົດໄຟລາວ ,ກະຊວງໂຍທາທິການ ແລະ ຂົນສົ່ງ)ພາບ: ວຽງຈັນທາມAeroLaos | #ເພຈຄົມມະນາຄົມລາວ

แปรไทย อะไรคือประโยชน์ที่แท้จริงของการรถไฟลาว-จีน?

โดย: นายศรศานยานาสนะ อดีตรองอธิบดีกรมรถไฟลาว กระทรวงโยธาธิการและคมนาคม

การรถไฟลาว-จีน ซึ่งมีกำหนดเปิดให้บริการในเดือนธันวาคม เป็นประเด็นร้อนในสื่อท้องถิ่นและต่างประเทศ รวมถึงโซเชียลมีเดีย ในช่วงไม่กี่สัปดาห์ที่ผ่านมา

ที่เวทีเสวนา ผู้คนจำนวนมากยกย่องความสามารถของลาวและจีนในการขับเคลื่อนโครงการลงทุนขนาดใหญ่นี้ไปสู่ขั้นตอนสุดท้าย ในขณะที่บางคนแสดงความกังวลเกี่ยวกับหนี้สาธารณะที่เพิ่มขึ้นของเขาอันเป็นผลมาจากโครงการ

ในฐานะที่เป็นส่วนหนึ่งของทีมที่รองนายกรัฐมนตรีแต่งตั้งให้มีส่วนร่วมในการร่างสัญญาเดิมสำหรับโครงการรถไฟตั้งแต่ต้น ข้าพเจ้าขอแจ้งข้อมูลบางส่วนเกี่ยวกับโครงการนี้และเปิดเผยจำนวนเงินกู้รัฐบาลจากจีนให้แก่ ลงทุนในโครงการนี้

แสดงความคิดเห็นส่วนตัวเกี่ยวกับผลประโยชน์ที่จะได้รับจากโครงการความร่วมมือระหว่างลาว-จีน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเกี่ยวกับความเป็นไปได้ที่ลาวจะตกหลุมพรางหนี้ของจีนที่หลายคนกังวล

แต่เพื่อตอบคำถามและข้อกังวลข้างต้น จะอธิบายวัตถุประสงค์ของโครงการก่อน จากนั้นจึงพูดถึงรูปแบบการลงทุนก่อนที่จะสรุปประโยชน์ของโครงการ

วัตถุประสงค์ของโครงการ: การรถไฟลาว-จีนเป็นส่วนหนึ่งของโครงการริเริ่มด้านฮาร์ดแวร์ของ China Road and Belt Initiative ซึ่งมีเป้าหมายเพื่อเพิ่มความร่วมมือทางการค้าและการท่องเที่ยวระหว่างจีนและประเทศอื่นๆ ในโลก

การรถไฟลาว-จีนเป็นส่วนหนึ่งของการรถไฟสิงคโปร์-คุนหมิง ซึ่งได้รับการอนุมัติจากผู้นำอาเซียนในการประชุมสุดยอดอาเซียน 2554 ตามคำแนะนำของการประชุมรัฐมนตรีอาเซียนด้านคมนาคมในขณะนั้น

รัฐบาลลาวและจีนได้ตกลงที่จะร่วมกันสร้างทางรถไฟระยะทาง 422.4 กิโลเมตรจากชายแดนจีนในเมืองบ่อเต็นไปยังท่านาเลงในเวียงจันทน์ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของความพยายามในการดำเนินการตามข้อริเริ่มของอาเซียน

จนถึงปัจจุบัน ประมาณ 99 เปอร์เซ็นต์ของงานพื้นฐานได้เสร็จสิ้นลงแล้ว เมื่อสร้างเสร็จแล้วจะเชื่อมต่อกับการรถไฟไทยซึ่งมีกำหนดจะสร้างจากโป่งคายไปกรุงเทพฯ ต่อไปยังมาเลเซียและสิงคโปร์

📌การรถไฟลาว-จีนถูกสร้างขึ้นในรูปแบบของความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) การก่อสร้าง การดำเนินงาน และการส่งมอบ (BOT) และกลไกระหว่างรัฐบาลสู่รัฐบาล (G toG)

จากรูปแบบการลงทุนนี้ หลายคนคงเข้าใจว่ารัฐบาลลาวจะต้องกู้ยืมเงินจำนวนมหาศาลเพื่อให้ได้สัดส่วนการถือหุ้นร้อยละ 30 ในโครงการ ซึ่งเป็นสมมติฐานที่สมเหตุสมผลแต่ไม่ถูกต้อง!

อันที่จริง เงินทุนสำหรับโครงการนี้แบ่งออกเป็นสองส่วนหลัก ๆ หนึ่งคือการจัดหาเงินทุนในรูปแบบของการจัดหาเงินกู้ซึ่งกิจการร่วมค้าลาว-จีนรับผิดชอบเงินกู้และอีกส่วนหนึ่งเป็นทุนซึ่ง รัฐบาลมัวสองมีหน้าที่รับผิดชอบในการนำเงินเข้าหุ้น

การจัดหาเงินกู้คิดเป็น 60% ของการลงทุน 5.9 พันล้านดอลลาร์ ซึ่งหมายความว่าการร่วมทุนระหว่างลาว-จีนจะต้องกู้ยืมเงิน 3.54 พันล้านดอลลาร์จากรัฐบาลจีน

ภายใต้รูปแบบการลงทุนที่ไม่เหมือนใครนี้ #รัฐบาลลาวไม่จำเป็นต้องกู้ยืมเงินจำนวนมากจากประเทศจีนเพื่อใช้เป็นทุนในโครงการ ดังที่นักวิจารณ์หลายคนกล่าวไว้ก่อนหน้านี้

อันที่จริงจำนวนเงินที่รัฐบาลลาวต้องกู้จากจีนเพื่อถือหุ้น 30% ในโครงการนั้นเพียง 480 ล้านดอลลาร์ โดยมีอัตราดอกเบี้ย 2.3% ต่อปี ส่วนที่เหลือเป็นเงินสมทบจากรัฐบาลลาว ประมาณ 250 ล้านเหรียญสหรัฐเมื่อพิจารณาจากจำนวนเงินที่ลาวต้องกู้ยืมจากจีนแล้ว รัฐบาลลาวจะไม่ต้องเผชิญกับการปล่อยกู้ขนาดใหญ่และจะไม่มีความเสี่ยงในการลงทุนมากเท่ากับที่นักวิจารณ์หลายคนเคยแสดงความกังวลมาก่อนบางคนอาจโต้แย้งว่าแม้ว่ารัฐบาลลาวจะไม่ต้องกู้ยืมเงินจำนวนมากจากจีนโดยตรง แต่ก็ไม่สามารถปฏิเสธผลการร่วมทุนได้

หลายท่านมีคำถามว่าจะเกิดอะไรขึ้นหากกิจการร่วมค้าลาว-จีนล้มเหลวในการสร้างรายได้เพียงพอที่จะกู้ยืมจากจีนแม้ว่าข้อกังวลนี้จะสมเหตุสมผล แต่ข้าพเจ้าเชื่ออย่างจริงใจว่าการร่วมทุนจะพยายามสร้างรายได้และชำระหนี้อย่างเต็มที่เพราะบริษัทเป็นผู้ให้กู้ที่ไม่ใช่ภาครัฐ และแน่นอนว่ารัฐบาลจีนซึ่งถือหุ้นใหญ่จะไม่ยอมให้ ร่วมลงทุนร่วมทุน.

ในกรณีที่เลวร้ายที่สุด ผู้ให้กู้อาจยึดและควบคุมโครงการ ซึ่งในทางเทคนิคแล้วเป็นโครงการของจีน ส่วนใหญ่เป็นเพราะถือหุ้นร้อยละ 70 ของการลงทุนในโครงการ อย่างไรก็ตาม ผมไม่คิดว่าการยึดโครงการจะเกิดขึ้นภายใต้วิธีการลงทุนนี้ ขณะเดียวกัน จีนได้ลงนามในข้อตกลงร่วมทุนกับลาว และจะไม่ยอมให้หุ้นส่วนได้รับผลประโยชน์ในแง่ของประโยชน์ของโครงการรถไฟ จากผลการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ อัตราผลตอบแทนทางการเงินอยู่ที่ร้อยละ 6.3 ในช่วง 25 ปีแรก

ผลตอบแทนทางการเงินจากการลงทุนนี้ค่อนข้างต่ำเมื่อเทียบกับผลตอบแทนการลงทุนในภาคอื่นๆ ในความคิดของผม ผลตอบแทนจากการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานที่ต่ำไม่ใช่เรื่องแปลกเพราะเป็นเรื่องปกติ ผลตอบแทนต่ำจากการดำเนินงานรถไฟขบวนนี้เกิดขึ้นไม่เพียงในประเทศเดียวเท่านั้น แต่ยังเกิดขึ้นทั่วโลกอีกด้วย

อันที่จริง เป็นเรื่องยากมากที่จะเห็นการดำเนินงานทางรถไฟสร้างผลกำไร เนื่องจากโครงการนี้มีจุดประสงค์เพื่อให้บริการประชาชน และได้รับการออกแบบมาเพื่อสร้างสภาพแวดล้อมที่เอื้ออำนวยต่อการค้าและธุรกิจ และเพื่อส่งเสริมการเติบโตที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมทั่วโลกมากกว่าการแสวงหาผลกำไร โครงการ.

เมื่อผลตอบแทนทางการเงินจากการลงทุนต่ำมาก ลาวจะได้ประโยชน์อะไรจากการลงทุนนี้? ฉันคิดว่าแม้ว่าผลตอบแทนทางการเงินจะต่ำ แต่อัตราส่วนผลตอบแทนภายใน (EIRR) ก็สูงถึง 18.5 เปอร์เซ็นต์ตามผลการศึกษาความเป็นไปได้ซึ่งสูงกว่าค่าเฉลี่ยระหว่างประเทศเพียง 12 เปอร์เซ็นต์เท่านั้น

ประโยชน์ทางอ้อมของลาวจากโครงการรถไฟลาว-จีนคือการเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันทางเศรษฐกิจผ่านการเปลี่ยนแปลงของประเทศจากที่ไม่มีทางออกสู่ทะเลเป็นทางผ่านและประเทศที่บูรณาการในระดับภูมิภาค การรถไฟดังกล่าวจะช่วยให้ลาวกลายเป็นศูนย์กลางด้านลอจิสติกส์ระดับภูมิภาคได้

รถไฟจะไม่เพียงแต่ลดต้นทุนการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าไปยังตลาดต่างประเทศ แต่ยังช่วยให้ธุรกิจลาวเข้าถึงตลาดจีนที่มีผู้บริโภคมากกว่า 1.4 พันล้านคน

นอกจากนี้ การรถไฟยังเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม เนื่องจากช่วยลดการปล่อย CO2 ได้ประมาณ 2.5 เท่า เมื่อเทียบกับรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซิน การใช้รถไฟจะช่วยประหยัดเงินผู้โดยสารและค่าขนส่งสินค้า ตัวอย่างเช่น จากการประมาณการเบื้องต้น ค่าใช้จ่ายในการเดินทางโดยรถไฟจากเวียงจันทน์ไปยังชายแดนจีนอยู่ที่ประมาณ 140,000 กีบ (360 กีบต่อกิโลเมตรต่อคน) ในขณะที่ค่าขนส่งสินค้าประมาณ 600 กีบ/ตันต่อกิโลเมตร ซึ่งอย่างน้อยสองครั้ง ราคาถูกเหมือนการขนส่งทางบก

เวลาเดินทางสำหรับผู้โดยสารและการขนส่งจะลดลงอย่างมาก ตัวอย่างเช่น เวลาเดินทางโดยรถบัสมักจะเป็นหนึ่งวัน ในขณะที่การเดินทางโดยรถไฟปกติใช้เวลาประมาณ 5 ชั่วโมง และการเดินทางด้วยรถไฟความเร็วสูงใช้เวลาเพียง 90 นาที

ต้นทุนต่ำ การเดินทางรวดเร็ว และการคมนาคมสะดวกจะช่วยขับเคลื่อนอุตสาหกรรมการท่องเที่ยวให้เติบโต ฉันคาดว่านักท่องเที่ยวชาวจีนจำนวนมากจะเดินทางมาลาวในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า เนื่องจากมีประชากรประมาณ 70 ล้านคนในยูนนานและจังหวัดใกล้เคียงที่มีกำลังซื้อสูงและต้องการเดินทางไปประเทศเพื่อนบ้าน นอกจากนี้ นักท่องเที่ยวชาวไทยหลายล้านคนจะใช้รถไฟเที่ยวจีน

เมื่อสร้างเสร็จแล้ว รถไฟสิงคโปร์-คุนหมิง จะกระตุ้นการค้าในภูมิภาคนี้ ตอนนี้ อุปสรรคทางการค้าที่สำคัญประการหนึ่งคือค่าขนส่งเนื่องจากการระบาดของไวรัสโควิด-19 ทั่วโลก ต้นทุนการขนส่งทางทะเลจึงเพิ่มขึ้นมากกว่าร้อยละ 540 คิดเป็นร้อยละ 80 ของการขนส่งสินค้าในภูมิภาคทั้งหมเนื่องจากการขนส่งทางทะเลที่เพิ่มขึ้น สินค้าจีนในภูมิภาคจึงเพิ่มขึ้น 50% ในช่วงเวลาเดียวกัน เพื่อจัดการกับอุปสรรคทางการค้าเหล่านี้ จีนและประเทศในกลุ่มอาเซียนควรทำงานร่วมกันเพื่อค้นหารูปแบบการขนส่งที่ถูกกว่า โดยเฉพาะรถไฟความเร็วสูง ซึ่งสามารถลดต้นทุนค่าขนส่งได้

เพื่อส่งเสริมการค้าทวิภาคี จีนได้ตกลงที่จะลดภาษีนำเข้าสินค้าลาวลงร้อยละ 97 ซึ่งจะช่วยกระตุ้นการส่งออกของลาวไปยังจีนในอนาคตอันใกล้นี้แน่นอนว่ามีความท้าทายมากมายในอนาคตที่จะต้องใช้รถไฟให้เกิดประโยชน์สูงสุด ผมคิดว่าเราจำเป็นต้องปรับปรุงสภาพแวดล้อมทางธุรกิจเพื่อดึงดูดการลงทุนจากจีนและต่างประเทศ นอกจากนี้เรายังต้องลงทุนเพิ่มเติมในการพัฒนาทรัพยากรมนุษย์เพื่อตอบสนองความต้องการที่เพิ่มขึ้นสำหรับแรงงานที่มีทักษะและการลงทุนโดยสรุปแล้ว เนื่องจากค่าใช้จ่ายในการลงทุนในระบบรางแบ่งเป็นการกู้ยืมและทุน รัฐบาลลาวจะไม่เผชิญการกู้ยืมที่ต่ำกว่ามาตรฐาน และรัฐบาลจีนจะไม่ยึดหรือควบคุมโครงการอย่างแน่นอนเพราะเป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่อยู่แล้ว ในทางกลับกัน จีนถือว่าการรถไฟลาว-จีนเป็นส่วนหนึ่งของโครงการหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง ฉันเชื่อมั่นว่าการรถไฟลาว-จีนจะเป็นสัญลักษณ์ของมิตรภาพที่ดี ความเป็นหุ้นส่วนที่ดีและผลประโยชน์ร่วมกัน

แม้ว่าผลตอบแทนทางการเงินของโครงการจะต่ำ แต่ทางรถไฟจะช่วยเพิ่มความสามารถในการแข่งขันทางเศรษฐกิจของลาวด้วยการเปลี่ยนประเทศที่ไม่มีทางออกสู่ทะเลให้เป็นประเทศทางผ่าน การรถไฟจะส่งเสริมการท่องเที่ยวและการค้าระหว่างลาว จีน และไทย เพื่อให้ได้ประโยชน์สูงสุดจากการรถไฟ ลาวจำเป็นต้องปรับปรุงทรัพยากรมนุษย์เพื่อตอบสนองความต้องการทักษะที่เพิ่มขึ้นโดย: ศรศักดิ์ น์ ยานสนะ (อดีตรองอธิบดีกรมรถไฟลาว กระทรวงโยธาธิการและคมนาคม)ภาพถ่าย: “Vientiane Times”แปรไทย: #แอร์โรลาว | #เพจสื่อคมมนาคมลาว

Related Posts

Leave a Reply

Your email address will not be published.